Feuilleton de l'été

Les héritiers de Louis Renault n’ont pas abandonné l’ambition de récupérer l’héritage de leur grand père.

La propriété de Renault, l’un des plus grands constructeurs d’automobiles du monde, est toujours convoitée par les petits enfants et héritiers du fondateur, Louis Renault. Ils ne font pas partie des plus riches de France et ne se battent pas tellement pour les millions, mais plus pout l’histoire de leur nom.

 

Depuis la mort de Louis Renault, peu après la Libération, et la nationalisation des usines Renault, par le gouvernement provisoire du Général de Gaulle pour faits de collaboration, les héritiers du fondateur considèrent que leur grand-père et ses descendants ont été victimes d’une double injustice, historique et juridique.

 Louis Renault et sa femme Christiane n’ont eu qu’un fils, Jean-Louis, et les descendants aujourd’hui ne sont que huit petits-fils et arrière petits-fils. Les héritiers Renault ne sont donc que huit, c’est très peu, à coté des 300 membres de la famille Peugeot, dont on a relaté l histoire hier ici meme.

Cette affaire a fait l’objet de moultes procès, de rappel et de recours. L’entêtement des héritiers s’appuie sur des arguments purement juridiques.

Personne ne remet en cause les nationalisations du Général de Gaulle à la Libération après la guerre. Ce que les plaignants soutiennent est très simple.

Etant donné que la nationalisation de cet empire industriel a été prononcé après la mort de Louis Renault, ca n‘est pas Louis Renault qui a été spolié, puisqu’il était mort, mais son fils héritier qui n’est en rien responsable des faits de collaboration reprochés a son père.

Du coup, les héritiers successifs aidés par quelques avocats essaient de démontrer qu’il y a eu atteinte à des principes inscrits dans la Constitution, tel que le droit de propriété par exemple.

Cette affaire n’est sans doute pas terminée, puisqu’après avoir épuisé tous les recours judiciaires, ils empruntent désormais les moyens administratifs et le droit européen.

 

Cette affaire n’aurait aucune importance, ni même d’épaisseur, si elle ne touchait pas à une entreprise emblématique.

 

L’histoire de Renault est incroyable. C’est la plus passionnante de toutes les histoires d’entreprises françaises. C’est une vielle dame, Renault, elle est plus que centenaire. Imaginez une vieille dame, qui aurait réussi à occuper le devant de la scène, politique, sociale, industrielle de ce pays pendant plus d’un siècle. Alors qu’elle a failli mourir 10 fois ! 20 fois ! Elle est aujourd'hui bien plus en forme qu’avant la crise financière qui vient de balayer la planète. A priori, rien ne peut désormais l’arrêter. Rien.

Renault s'est donné l’ambition et les moyens de devenir le premier constructeur mondial de voitures électriques. Plus audacieux encore, l'entreprise fait le pari d’être dans 20 ans, le numéro un mondial de la voiture autonome et connectée, celle qui se conduirait toute seule... celle dont rêvent en secret les dirigeants de Google.

En attendant, Carlos Ghosn a fait rentrer ce groupe dans le club très fermé des constructeurs à plus de 10 millions de voitures par an.

 

Qu’on ne se méprenne pas, le pari de Carlos Ghosn est gigantesque. Il ne s’agit plus seulement de jouer dans la cour des constructeurs automobiles, il s’agit bien dans les années qui viennent d’affronter les vainqueurs de la révolution digitale. L’alliance Renault-Nissan, est aujourd’hui l’un des 4  plus gros constructeurs automobiles mondiaux. Avec cinq marques principales : Renault, Dacia, Nissan, Samsung Motors et Mitsubishi, il atteint les 10  millions de véhicules vendus, l'alliance s’assure une présence dans plus 200 pays.

Alors bien sûr, l’automobile, c’est une invention magique. Un capital de technologie conjugué à des trésors de passion. L’automobile a façonné la vie quotidienne, professionnelle et sociale des hommes, des femmes sur la planète toute entière.

Mais Renault c'est beaucoup plus qu'un constructeur automobile. C’est devenu un drapeau, un symbole. C’est un morceau de la France.

Renault a survécu à trois républiques, à deux guerres mondiales, ses voitures ont roulé dans le monde entier. Renault a épuisé une kyrielle de patrons, ingénieurs ou fonctionnaires, Renault a bousculé des syndicats tout puissants et des gouvernements trop présents. Mais, entre les luttes ouvrières et les compromis historiques, Renault a aussi écrit les principaux chapitres du modèle social français. Les dates qui jalonnent l’histoire de Renault se confondent avec les grandes dates de l’Histoire de France. 1914, 1929, 1936. 1940, l’Occupation, 1958, la Ve République, le Général de Gaulle, mai 1968.

 

L’histoire de cette entreprise, c’est l’histoire des Français. Renault raconte l’histoire des Français. Celle de nos grands-parents, de nos parents. Mais Renault veut aussi écrire celle de nos enfants.

 

Tout a commencé dans une cabane de jardin.

 

Au départ de cette histoire, il y a un jeune garçon : Louis Renault, il est né en 1877. Ce n’était pas hier. Napoléon III venait de mourir. Ses parents se sont enrichis dans le commerce du textile. La famille habite à Paris dans les quartiers riches et possède aussi une propriété à Boulogne-Billancourt. Boulogne à l’époque, c’est la campagne chic et chère. Louis Renault a deux frères, Marcel et Fernand, il a aussi deux soeurs. Le père est très absent, absorbé par ses affaires. La mère est un peu bigote, dit-on. Louis est le plus jeune. Un peu rebelle.

Au lycée Condorcet qu’il fréquente mais en dilettante, il croise un garçon qu’il retrouvera plus tard. Ce garçon est plus travailleur que lui. Ca l’agace. Son nom bizarre, ne dit rien à personne, Il

appartient à une famille d’origine juive ashkénaze qui a quitté les Pays-Bas, pour se réfugier à Paris. Il s’appelle André Citroën. Citroën parce que son arrière-grand-père vendait des agrumes dans les rues d’Amsterdam. C’est du moins ce qu’il racontait. Louis Renault n’y prête aucune attention. Ce qui le passionne lui, c’est la mécanique. Dès qu'il a un moment, il sèche le lycée et s’enferme dans une cabane qui est au fond de la propriété de Boulogne.

A 20 ans, Louis Renault a réussi à bricoler le tricycle De-Dion-Bouton que son père a acheté. Il va transformer ce tricycle en voiturette, il va donc y installer 4 roues, un volant et un truc nouveau, il va l’équiper d’un système de transmission directe pour remplacer les courroies et les chaines. Il pense que le rendement sera meilleur. Amusé par tant d’ingéniosité, un ami de son père veut essayer l’engin du coté de Montmartre, là où il habite. Montmartre, c’est l’endroit de Paris où les rues montent beaucoup. Les cochers hésitent à s'y rendre. Les chevaux souffrent trop. On est le 24 décembre 1898. Ce soir-là, Louis Renault et son passager vont tenter de grimper la rue Lepic avec cet engin. Ils y parviennent une fois, puis deux, puis trois. A 50 km/h. C’est un exploit. C’est tellement extraordinaire que tout Paris se précipite pour voir la voiturette.

Et ce soir là, Louis Renault va donc prendre 12 commandes fermes. En février 1899, deux mois après l'exploit de la rue Lepic, il fonde avec ses deux frères la société Renault Frères à Boulogne Billancourt.

A deux pas de l’ancienne cabane du jardin. Ces premières automobiles sont vendues très chères, aussi chères que le prix d’une Ferrari. Environ 3 000 francs de l’époque ça représenterait aujourd’hui entre 150 et 200 000 euros. C’est du grand luxe. Le jeune Louis Renault n’en revient pas d’avoir autant de succès.

Alors, il n’est évidemment pas seul sur le marché. Au début du siècle. Il y a déjà 200 constructeurs en France, il y en a partout, qui bricolent et assemblent, au fond d’un garage. Mais il y en a surtout trois qui émergent et dont on parle beaucoup, Panhard, Peugeot et De-Dion-Bouton.

 

Louis est très jeune, mais dans la jungle de cette industrie naissante, il a une carte que les autres n’ont pas, cette fameuse boite de vitesse à prise directe. Il va d’ailleurs déposer des brevets pour protéger des inventions. Preuve qu’il voit loin. Pour grossir et se développer, il faut se faire connaitre. Pour se faire connaître, il va participer à des courses de vitesses. C’est son marketing à lui.

 

Avec son frère Marcel, ils deviennent, le dimanche, pilotes de course. La première course automobile qu’ils vont gagner est aussi la plus célèbre de l’époque. Paris-Trouville, un an tout juste après la rue Lepic en 1899. Deauville, Trouville depuis Napoléon III, le duc de Morny, Marcel Proust lui-même. Tout le monde y va. Louis Renault veut prouver que ses voiturettes sont les plus rapides mais aussi les plus solides. A partir de 1900, Louis Renault, 23 ans, produit des voitures qui gagnent sur toutes les routes de France mais Marcel son frère ainé, celui qu’il vénère, se tue en voiture.

Après ce drame,

les compétitions sont interdites sur les routes et réservées aux circuits fermés. Mais Louis abandonne la course. Il laissera le volant à des pilotes professionnels. Lui s’engage dans le développement industriel et commercial l’entreprise. Pour élargir le marché, il faudrait pouvoir baisser le prix des voitures. Il faudrait donc allonger les séries. Le prix des voitures limite le marché des particuliers.

En revanche, se dit Louis Renault, on pourrait produire des taxis parce qu'il faudra bien un jour remplacer toutes ces voitures à cheval. Pour faire céder le lobby des cochers qui ont peur de perdre leur job, Louis Renault a alors l’idée de construire une voiture très simple et confortable que les cochers sans formation particulière pourront conduire.

A partir de 1906, Renault va s’engager sur tous les appels d’offre lancés par les compagnies de cochers et les grandes villes. C’est gagné. Les taxis envahissent le paysage urbain. Ce sont ces mêmes taxis qui seront réquisitionnés avec leur chauffeur pour transporter les troupes françaises sur le front de la Marne au début de la guerre 14.

 

En 1913, un an avant la première guerre mondiale, il fabrique plus de 4000 véhicules et pas seulement des taxis. Il sort toute une gamme de voitures mais aussi, à la demande du gouvernement, de Clemenceau lui-même, il se met à fabriquer des armes, munitions et des moteurs d’avions militaires. Plus tard, il livrera le fameux char d’assaut, les Renault FT-17, des chars très légers et très rapides, les chars qui donneront la victoire à la France contre les allemands.

 

L'entre-deux guerres va faire de Louis Renault un immense industriel

Louis Renault va sortir de la guerre 1914-18 en héros, Il va en sortir aussi très riche. Renault déborde d’ambitions, il s’affirme capable de produire tout ce qui roule, ou bouge. Il va donc fabriquer des voitures, des autocars, des autorails et du matériel agricole…

Très riche, Louis Renault vit comme un grand bourgeois mais préserve farouchement sa vie privée. On sait peu de choses. A la fin de la guerre, il a épouse la fille d’un notaire fortuné de Paris. Christiane Boullaire. Elle lui donnera un fils. Cette famille se partage entre l’appartement de Paris, le domaine de la Battelerie à Herqueville en Normandie et la maison de ses beaux-parents aux îles Chausey. Sinon, Louis Renault passe le plus clair de son temps dans son bureau près de l’usine de Billancourt quand il n’est pas en voyage à l’étranger. Il veut tout voir, tout savoir de ce qui se prépare dans le monde. Ses amis reconnaissent qu'à l’époque, il a beaucoup changé, il est moins présent, il descend moins souvent dans les ateliers de fabrications. Lui, que les premiers ouvriers adoraient, devient brutal, hautain, autoritaire. Sa femme elle-même s’en plaint.

Il est considéré comme l’empereur de l’automobile, mais la concurrence se fait rude. Et cette concurrence ce n’est ni Peugeot, ni Panhard qu'il a maintenant dépassés, c’est une entreprise aux chevrons, une entreprise qu’il n’a pas vu venir. Et oui, le petit André au nom bizarre qu’il snobait au lycée Condorcet, André Citroën a fait son chemin, Polytechnique, puis un atelier installé quai de Javel en face ou presque de Boulogne Billancourt. On est un peu dans la Silicon valley de l’époque.

Pour Louis Renault ce qui est insupportable, c’est que les voitures « Citroën » sont devenues à la mode, à Paris. En 1925, André a un coup de génie. Il loue la tour Eiffel avec le droit d’utiliser une

fois par semaine, la face nord pour y inscrire son nom en lettres lumineuses. Le premier jour, la presse du monde entier va relayer cet évènement. Le nom de Citroën éclaire ainsi le ciel de Paris tous les dimanche soirs à la nuit tombante. Louis Renault est vert de rage. Pendant dix ans, Louis Renault qui habite en face du Trocadéro, verra le dimanches soir en se couchant, le nom de son adversaire scintiller. Insupportable.

 

André Citroën est peut être un génie de la com mais Louis Renault est un génie de la mécanique. Il va donc essayer de reprendre la main en se recentrant sur ce qui a fait sa fortune, l’automobile. Il mise cette fois sur des voitures haut de gamme pour restaurer son image et va créer un réseau de ventes, exclusif.

Mais surtout il va bâtir un nouvel outil de production. Immense. La bataille de la productivité se gagne à « l’Usine » pense-t-il. Cette usine, il l’a construit sur l’ile Seguin. C’est la plus importante et la plus moderne de France. En 1929, elle compte jusqu’à 20 000 salariés.

Louis Renault en est très fier. Il l’a posée sur la Seine comme un vaisseau amiral pour bien montrer que c’est lui qui domine cette industrie aux portes de la capitale. Louis Renault va d’ailleurs inviter André Citroën, son voisin à visiter ce joyau d’organisation industrielle.

Il jubile, Louis Renault. A la fin de la visite, André Citroën n’en peut plus. Humilié, vexé, lui qui est devenu polytechnicien, industriel courtisé, il va commettre une erreur qui lui sera sans doute fatale : il décide de lancer la construction d’une usine encore plus grande, encore plus à l’avant-garde que celle de Renault. Et en plus, il la construit sur les terrains de Javel de l’autre coté de la Seine avec un bureau au dernier étage qui devait lui permettra de surveiller celui de Renault. Enfin théoriquement.

 

Bénéfique sauf pour André Citroën, car cette usine de Javel va provoquer sa perte : trop grande, trop chère. Trop tard. André Citroën n’a pas voulu voir la crise, la banque Lazard le lâche. Et la famille Michelin qui n’a pas été payée des pneumatiques fournis depuis plus d’un an, met la main sur l’entreprise en apurant les dettes, les 35 000 emplois sont sauvés. André Citroën meurt le 3 juillet 1935, ruiné.

Pas très affecté, Louis Renault. Il surveille surtout l’impact de la crise. Le potentiel industriel est sinistré et le climat social violent. Lors des grandes grèves de 1936, les 20 000 salariés de Renault sont à la pointe du combat. Louis Renault cède aux exigences syndicales, qui sont appuyées par le gouvernement du Front populaire. Les conquêtes sociales sont très importantes mais la rupture avec le patronat est profonde. Louis Renault a été injurié, menacé, il ne digère pas cette négociation. Renault a pourtant retrouvé une position de leader mais la guerre approche. Il le sait. Louis Renault n’en est pas partisan. Il refuse de participer à l’effort de guerre qui a pourtant fait sa fortune en 1914. Il défend au contraire une entente franco-allemande pour éviter un conflit armé.

Ce débat agite beaucoup les cercles politiques d’extrême droite qui sont nombreux et que Louis Renault connait. Louis Renault explique qu’il ne veut pas fabriquer du matériel militaire mais des voitures pour le peuple. Comme Ford aux Etats-Unis, qu'il a visité ou Volkswagen en Allemagne où il veut aller.

On entre là dans la partie sombre de la vie de Louis Renault. Les historiens, divergent sur l’interprétation de son attitude.

Louis Renault aurait rencontré Adolf Hitler 3 fois avant la guerre. Une première fois à la chancellerie du Reich, le 21 février 1935. Pour parler de la Coccinelle. Mais il n’y a pas de photos. Louis Renault rencontrera à nouveau Hitler en 1938 et en 1939 au salon de Berlin. Là, il y a des photos.

En 1939, le chancelier passe devant le stand Renault et vient serrer la main de Louis Renault. Des photos seront prises. Louis Renault ne se rend pas bien compte de ce qui se prépare. Sauf qu’en 1940 quand la France est occupée par les allemands, les usines Renault sont réquisitionnées. A la libération, Louis Renault se défendra de ce procès en collaboration mais il aura du mal à expliquer qu’il n’était pas au courant. Les amis de l’extrême droite sont très encombrants et la photo de Berlin circule. On dit que Pierre Drieu la Rochelle, écrivain d’extrême droite, fréquentait la maison Renault et encore plus la femme de Louis Renault. En 1944, le 1e octobre, Louis Renault est arrêté comme collaborateur et il est enfermé à Fresnes.

Christiane Renault, sa femme, viendra le visiter chaque jour du 3 au 10 octobre. Le lendemain elle ne pourra plus l’approcher. Son mari est malade lui dit-on, il a été transporté à l’hôpital St Jean de Dieu. Une infirmière témoignera que le 20 octobre, elle a découvert des ecchymoses à la nuque. Louis Renault a le teint très pale, les yeux hagards, il bafouille et il demande, « Et l’usine ? l’usine ? » A deux reprises. Ce sont ses derniers mots. On apprendra que Louis Renault est mort le 24 octobre 1944, à 67 ans.

Est-il mort dans la maladie qui l’affectait ? A-t-il été assassiné pour éviter un procès qui aurait pu gêner beaucoup de monde à Paris ? Toujours est-il que sa disparition et son rôle exact pendant l’Occupation resteront un mystère d’état.

A l’usine comme il disait, cet empire qu’il avait constitué, les syndicats si puissants et tous les personnels auront du mal à assumer cette histoire très lourde. Encore aujourd'hui, on évite d’en parler. 50 plus tard, Louis Schweitzer a essayé de tourner la page, mais ça avait été compliqué.

 

L’après-guerre, la purge et la nationalisation.

 

A la Libération, l’usine est saisie par le gouvernement provisoire et nationalisée le 15 janvier 1945. Le Général de Gaulle en fait un exemple, la société Renault Frères est devenue la régie nationale des usines Renault.

 

Renault n’est ni une entreprise, ni une administration. Renault devient un drapeau, un mythe, un lieu de pouvoir. Le plus extraordinaire, c’est que la régie va survivre aux contradictions internes et aux conflits. Les présidents qui se succèdent vont réussir à tenir la barre. Pierre Le Faucheux par exemple, le premier directeur général, s’aperçoit très vite que le gouvernement a décidé de gérer la totalité du secteur. A l’Elysée, on pense que la vocation de Renault est de produire du matériel agricole et des autocars. Le parti communiste, très puissant à l’époque, n’est pas contre. Pierre Le Faucheux lui, ne voit pas cela d’un bon cet oeil. Le Faucheux va se battre pour sortir une voiture populaire. Comme Ford aux Etats Unis, il souhaiterait fabriquer des voitures que ses ouvriers puissent acheter. Pour arracher un feu vert, Pierre Le Faucheux va obtenir le soutien des syndicats de l’usine. La CGT et le parti communiste sont séduits par cette idée de voiture pour le peuple. La décision de sortir la 4CV est prise, la voiture sort en 1947. Elle est révolutionnaire. Cette propulsion arrière est un petit bijou de technologie et se

révèle très amusante à conduire. C’est la voiture de l’après-guerre. Pour des clients jeunes aux moyens modestes.

 

Cette 4ch va rouler de 1947 à 1961 et assurer la renaissance de Renault. Elle sera fabriquée à 500.000 exemplaires et roulera en France avant d'être exportée dans le monde entier. Ses rivales sont plus puissantes, la Volkswagen, la Fiat 500, la Morris, la Dina Panhard et seront toutes vendues à 2millions d’exemplaires.

La vraie concurrente viendra plus tard, c’est la 2CV Citroën. Moins chère, plus simple encore. Mais Renault a d’autres modèles dans ses cartons. Pour succéder à la 4 CV, Renault prépare la 4L. C’est Pierre Dreyfus, lorsqu'il devient président, qui va imposer cette voiture mi-familiale, mi-utilitaire, aussi bonne en campagne qu’en ville. La 4L c’est la voiture à tout faire, c’est la voiture jean’s dit-il.

 

Dix années plus tard, en 1972, Renault exploite le même filon avec la R5. C'est la voiture de ville qui peut aussi voyager loin. Elle vise surtout la clientèle jeune et originale.

Renault récidivera avec la Twingo en 1992, petite voiture au grand succès

Désormais, la Twingo n'est plus toute seule sur ce créneau de marché. Alors, il y a eu la Twingo 2, Renault mise sur le succès publicitaire en réutilisant les codes qui ont fait le succès de la première version 12 ans plus tôt.

Enfin, quand, récemment, Renault a sorti la Twizzy électrique, la marque exploite le même filon.

Alors, pour fabriquer toutes ces voitures, il faudra évidemment reconfigurer l’outil de production. C’est Pierre Dreyfus, président de la Régie Renault de 1955 à 1975, qui va s’y coller.

 

Pierre Dreyfus va rester président de Renault très longtemps, pendant 20 ans. C’est lui qui va piloter le développement de l’outil de production, qui va équilibrer le potentiel de fabrication dans la région parisienne. Pour cela il va surtout se frotter à la complexité de la gestion politique de Renault pendant toute cette époque.

Pierre Dreyfus est plutôt de gauche mais le Général de Gaulle le maintiendra à la présidence de Renault. Entre de Gaulle pour qui Renault est une vitrine, et le parti communiste qui considère les usines comme un champ de bataille, Pierre Dreyfus réussit à trouver un équilibre.

Les autorités françaises font visiter Billancourt aux chefs d’Etat étrangers, notamment ceux de l’est. Nikita Khrouchtchev s’y promène comme chez lui. C’est assez incroyable parce qu'on est en pleine guerre froide.

Le Général de Gaulle ne manque pas une occasion de venir. Il s’y plait, la jeune reine d’Angleterre qui a une passion pour les voitures aussi. Le comble c’est que Renault, entreprise emblématique est incapable de fournir des voitures présidentielles.

La voiture officielle en France, c’est la DS. La DS de Citroën est utilisée par les grands patrons d’entreprise, les ministres et l’Elysée. Elle est presque tous les soirs à la télévision. Et quand le général de Gaulle se rend à l’ile Seguin, il y va en Citroën. Ca fait désordre.

Il faudra attendre François Mitterrand en 1981 pour voir des voitures Renault dans la cour de l’Elysée. Il faut dire que François Mitterrand réussit a convaincre Pierre Dreyfus d’entrer dans le premier gouvernement de gauche. C’est à ce moment-là que les fameuses R25, symboles d’une France qui réussit pour des clients qui ont le pouvoir, deviennent les voitures officielles.

Pourtant, en dépit des efforts, Renault ne sera jamais un champion du haut de gamme. En revanche, très tôt Renault invente des concepts de voiture à vivre.

Avec l’estafette en 1959 mais surtout avec l'Espace conçue par Matra, Renault innove vraiment. Avec l’Espace, on peut voyager, manger et dormir. C’est l’ancêtre du mobile home. Enfin presque, mais ça va servir aussi aux grandes familles. Comme les français font beaucoup d’enfants, ça marche.

 

Pendant toute cette époque, la régie Renault va savoir sentir le marché. Il n’y aura pas beaucoup d’échecs. C’est assez étonnant quand on sait le nombre de gens qui participaient à la prise de décision stratégique. C’est assez étonnant parce que derrière la vitrine, il fallait que les usines tournent. Et pour qu’elles tournent, il fallait de la main d’oeuvre. Or, la France n’a pas cette main d’oeuvre à domicile. La première vague d’immigration maghrébine déferle dans les années 1950 et 60 puis, c'est au tour des italiens et des espagnols à la fin des années 60.

Chez Renault comme chez les autres constructeurs automobiles, cela va représenter plusieurs centaines de milliers d’hommes qui resteront dans la région parisienne. Qu’il faudra loger, puis intégrer. Beaucoup feront venir leur famille, grâce au regroupement familial décidé par Valery Giscard d’Estaing.

Sur l’ile Seguin, l’organisation est très particulière. En fait, il y a trois systèmes juxtaposés. Une organisation technique, classique. Le directeur d’usine, le chef d’atelier, le chef d’équipe, l’ouvrier spécialisé et non qualifié. A coté, il y a une organisation syndicale qui est très puissante, rien ne peut se faire sans l’accord des chefs syndicaux.

Enfin, il y a aussi une organisation informelle d’origine maghrébine. Les règlements intérieurs sont écrits en français, traduits en arabe et annoncés en arabe oral. Plus étonnant, il y a des imams affectés aux ateliers et des coins de prières pour que chacun puisse pratiquer.

Une telle complexité ne facilite pas la productivité, c’est le moins qu'on puisse dire et ne met pas les usines à l’abri des explosions sociales. Mai 1968 a évidemment marqué tous les esprits.

 

Ces évènements de 1968 auraient dû en toute logique faire sauter l’entreprise. Il s’en est fallu de peu. Les mouvements d’extrême gauche n’ont qu’un objectif, faire la jonction entre la Sorbonne et le monde ouvrier de chez Renault. Les intellectuels comme Jean-Paul Sartre viennent tous les jours haranguer les foules à la sortie des usines de Boulogne. La grève éclate le 15 mai 1968 à l’usine de Cléon puis à Billancourt. Renault est arrêté et occupé par les ouvriers dont beaucoup d’OS immigrés… La direction est débordée mais la CGT et le PC réussissent a gardé constamment le contrôle de la grève.

Le 17 juin1968, la CGT et la CFDT réussissent à faire voter la reprise du travail. La classe ouvrière de Renault sort grand vainqueur des évènements de 1968. Les acquis sociaux sont considérables comme en 1936, mais la facture sera très lourde pour Renault. L’usine tourne mais l’extrême gauche n’aura de cesse de remettre le feu à ce baril de poudre qu’est l’ile Seguin.

L’agitation est telle autour de l’usine, qu'un jour c’est le drame. Le 25 février 1972, Pierre Overney, militant maoïste, est tué par un vigile privé de Renault. Il a 24 ans. A partir de cette affaire, le groupe Action directe va continuer pendant 14 ans à multiplier les actions de violence et cibler en priorité Renault accusé de « vouloir asphyxier le prolétariat ».

A ce moment-là, Renault est en très grande difficulté, Renault ce n’est pas remis de mai 1968. George Besse, le président de l’époque, a pour mission à sauver Renault. Il a l’accord du gouvernement et le soutien de la CGT. Cet ingénieur va élaguer, supprimer des activités, vendre des filiales, externaliser et lancer des plans de licenciements.

Le 17 novembre 1986, Action Directe assassine George Besse le président de Renault en plein Paris dans le 14ème arrondissement, à deux pas de son domicile.

 

La situation économique, sociale et morale de la régie Renault est catastrophique. Raymond Lévy, adjoint de George Besse, prend les commandes et poursuit le plan. Le contexte concurrentiel a changé, les frontières se sont ouvertes et l’Est commence à émerger. Il faut s’adapter au changement et vite. Raymond Lévy, comme George Besse, veut rétablir la qualité des voitures. Le client demande zéro défaut et la R25, comme d'autres, est trop souvent en panne. Même l’Elysée s’en plaint.

Mais l’amélioration de la qualité exige un changement de la façon de travailler, une surveillance, un contrôle, des mesures, des tests et là encore, il faut tout négocier avec les appareils syndicaux.

Pour faire face à tous ces défis, et sortir Renault du désastre, l’amélioration de l’organisation ne suffira pas, Raymond Lévy obtient du gouvernement l’autorisation de lancer deux chantiers stratégiques. Le premier, c’est de négocier une alliance avec un européen. Renault va essayer mais n’y arrivera pas. On est en 1990. C’est Louis Schweitzer qui travaille déjà à la régie aux côtés de Raymond Lévy, qui prend le dossier en main. Il négocie en secret avec Volvo. Coté français, il faut une loi de privatisation partielle et la loi provoque un débat. Après un an de psychodrame politique, on pense y être arrivé. On va même organiser une conférence de presse avec le ministre de l’industrie du moment pour annoncer la bonne nouvelle.

En réalité, tout va capoter. L’Etat reste le patron, trop rigide. La négo a trop duré. Volvo jette l’éponge. La privation a avorté. Ca fait désordre.

Le deuxième chantier est paradoxalement encore plus sensible politiquement. Raymond Lévy a acquis la conviction qu’il fallait fermer Billancourt parce que c’est devenu ingérable, l’organisation industrielle est très archaïque : il faut fermer l'usine.

La classe ouvrière n’acceptera jamais d’abandonner un tel symbole, pourtant l'usine de l'Ile Seguin sera fermée définitivement en 1992, l’année où Raymond Lévy donne le coup d’envoi à la construction du Technocentre, dans les Yvelines. Tout un symbole, d’un coté, il ferme le lieu le plus archaïque pour préparer le lieu le plus moderniste.

Ce Technocentre sera inauguré officiellement en 1998 à Guyancourt, il rassemble toute la recherche de Renault. C’est là que se préparent les nouvelles voitures, les nouvelles technologies du groupe. Plus de 12 000 salariés travaillent dans ce centre de recherche hyper-protégé.

 

 La mondialisation avec Schweitzer et Ghosn.

 

On est en 1992. Quand Raymond Lévy prend sa retraite, c'est Louis Schweitzer qui lui succède. L'ile Seguin est fermée, le chantier du Technocentre est lancé, quant au climat social, il s’est un peu calmé.

Renault est remis sur pied, mais pour aller où ? La fin du millénaire approche à grand pas, la révolution technologique bouleverse les processus de production. Louis Schweitzer fait une analyse très simple : Renault est certes une entreprise française très attachante, mais à cette époque, elle n’a aucune position à l’étranger.

Tous les concurrents se préparent au grand saut de la mondialisation. L’Allemagne veut devenir le fournisseur mondial de voitures très haut de gamme avec BMW, Audi et Mercedes. Toyota s’entraine pour être le champion de l’hybride, les américains Chrysler et General Motors restent en Amérique quant à Peugeot, il essaie de digérer Citroën mais la digestion est difficile.

Pour Schweitzer, c'est clair : si Renault ne se mondialise pas, Renault va mourir. A l’époque, c’est assez osé mais son message sera entendu par les cadres syndicaux de la maison. A partir de cette

conviction, Louis Schweitzer va faire trois paris stratégiques, ils sont énormes quand on connait un peu l’ADN de la maison.

Le premier pari va être d’imposer la privatisation de Renault au gouvernement. Sortir de ce carcan. Mais, il faut que le gouvernement le soutienne pour que les syndicats acceptent cette révolution.

Le deuxième pari va être d’investir les pays émergents avec la Logan. Son souci est de fabriquer une voiture bon marché. Ses ingénieurs ont du mal à le comprendre jusqu’au jour où il annonce tout de go à RTL, son projet de sortir une voiture correcte, sure, confortable à moins de 6000 dollars (5000 euros). Il n’a prévenu personne. Il a fait son annonce. Une fois rentré au bureau, il dit simplement « débrouillez-vous… »

L’affaire Dacia ne sera pas facile à finaliser surtout qu'au départ ces voitures lowcost sont destinées aux marchés des pays de l'Est. Mais très vite, on dit ici et là que ces voitures pourraient être aussi importées en France pour y être vendues.

Mais si les voitures Low-cost ne viendront pas concurrencer le marché des voitures ordinaires,  elles viendront désorganiser le marché de l’occasion. Lequel devra trouver de nouveaux débouchés.

Le troisième pari sera de s’allier avec un constructeur asiatique. Seule une marque asiatique lui ouvrira les portes de ces marchés. Mais comme il n’a pas d’argent et qu’aucune des entreprises japonaises solides n’est à vendre, ou alors très chèr. Il se rabat sur celle qui est quasiment en faillite : Nissan. La chance, c’est aussi d’avoir trouvé l’homme capable de redresser Nissan. Carlos Ghosn.

Nissan est né à Datsun en 1911. C’est la filiale automobile d’un groupe japonais qui fabriquait surtout des engins mécaniques, pour l’industrie et l’agriculture. Comme tous les groupes d’automobile, Nissan va connaitre des fortunes diverses pour terminer en 1999 dans le fossé, terrassée par Toyota, et ramassée là par Louis Schweitzer qui va la confier à Carlos Ghosn. Le 31 mars 1999, une alliance est signée entre Nissan en faillite et Renault très récemment privatisée. Renault prend 44% du capital et Carlos Ghosn devient le premier étranger à prendre la direction d’une entreprise japonaise. En France, les observateurs n'y croient guère.

 

Carlos Ghosn emmène avec lui une petite équipe et s’attelle au redressement de cette entreprise tout en apprenant le japonais. Son plan est simple, opération survie, Nissan survit. Réduction drastique des couts, il va supprimer 21 000 emplois. La presse japonaise ne parle que du "French cost killer" :

Carlos Ghosn s’était donné trois ans, il délivre la promesse en temps et en heure. Nissan est sauvée. Nissan peut rembaucher. Carlos Ghosn est béatifié par la presse. L’opinion publique en fait une star. Les mangas s’en emparent. Il devient un personnage de bande dessinée. A Tokyo, Carlos Ghosn est beaucoup plus connu qu’Alain Delon ou Sophie Marceau.

Quand en 2004, il s’agit de préparer un successeur à Louis Schweitzer, le conseil d’administration ne se prend pas la tête.

Pour Carlos Ghosn, le retour à Paris sonne comme un triomphe. Il revient toute auréolé de ses résultats asiatiques. Il reconnait que Renault a sauvé Nissan mais c’est Nissan qui aujourd'hui apporte la croissance à Renault

En théorie, tout va bien : le groupe a des racines fortes en Europe avec des têtes de pont solides sur le low-cost avec Dacia, il a aussi des implantations sérieuses en Amérique du Sud, puis en Asie avec Samsung, Dongfeng et surtout Nissan, dont les radars sont agilement braqués sur le marché de l’Amérique du nord.

Tout va bien sauf que Renault reste le maillon faible. Il faut redéfinir la gamme, revoir le look des voitures et inonder le marché de nouveautés. Pour Carlos Ghosn, le client n’achètera une voiture que si elle lui plait et qu’il a confiance dans la marque.

Le problème pour Carlos Ghosn, c’est que malheureusement, en très peu de temps, son univers va changer. Quand il arrive à la tête du groupe en 2005, la conjoncture et les perspectives sont bonnes. L’année suivante, il sait que la tempête sera violente.

Dès 2006, Carlos Ghosn est à Davos et perçoit les premiers signes d’un effondrement mondial de la conjoncture. En 2007, il est à Aix en Provence et annonce aux économistes médusés qu’il faut se préparer à la plus grande crise économique mondiale depuis la guerre. En 2008, l’industrie automobile mondiale est décimée.

Les groupes américains sont en faillite. Les deux groupes français appellent au secours. On ressort la prime à la casse, on pose des béquilles et des perfusions chez les constructeurs et les principaux sous-traitants. Mais beaucoup vont lâcher prise. L’ouest de la France par exemple, où ils sont installés, est sinistré.

Carlos Ghosn va gérer cette situation de crise qui va durer deux ans. Il utilise au maximum la synergie du groupe, il accélère la mondialisation, il construit une usine low-cost au Maroc afin d’approvisionner l’Afrique du nord en Logan. Mais surtout, il lui faut trouver des marges de compétitivité. Son raisonnement est simple, pour trouver des marges, il lui faut le soutien des salariés de Renault s’il veut aller loin à la conquête du marché mondial. Problème, ça passe mal en interne tout le monde craint des délocalisations.

Donc s’il veut le soutien des salariés il doit, lui aussi, prendre des engagements. Carlos Ghosn va tenter dans cette entreprise, qui a quand même été un champ de bataille sociale pendant un siècle, une négociation à la japonaise ou à l’allemande. Il va tenter la culture du compromis, là où ne connaissait que le conflit et le rapport de force. Il obtient un accord de modération salariale en échange d’une protection de l’emploi dans l’hexagone. La CGT nationale ne signe pas, mais les autres syndicats approuvent.

 

Cette affaire n’est évidemment pas terminée. Son évolution dépend de la conjoncture mais ce qui est sur, c’est qu’il a réussi la traversée du désert. Il a réussi à sortir Renault du piège de la crise. En 2014, le groupe Renault se retrouve en bien meilleure posture qu’en 2008 juste avant la crise.

Cette crise lui a fait perdre 4 ans mais lui a appris beaucoup de choses à commencer, que les syndicats français de l’automobile pouvaient avoir un comportement responsable pourvu qu’on leur fasse confiance. A partir de maintenant, il va pouvoir se consacrer à plein temps à l’avenir, et l’avenir pour lui c’est tout d'abord l’électrique. Malgré un manque de succès commercial avec la Zoé ou la Twizzy, Ghosn continu d'y croire. On continue mais on recherche aussi le moteur qui consommera 2 litres aux cent. Parce qu’en attendant les infrastructures qui permettront de recharger la batterie de voiture, tous les gains d’énergie sont bons à prendre.

Autre projet d'avenir, retrouver une position sur le haut de gamme. Quand on lui rappelle que Renault a des grosses difficultés à investir le segment, il n'aime pas mais il s’explique.

 

Ce problème sera géré en temps et en heure. L’heure n’a pas sonné. Ce qui est beaucoup plus urgent pour le groupe Renault, c’est de prendre rendez-vous avec la modernité et la modernité c’est la voiture autonome et connectée Celle qui roulerait toute seule. On n’est plus dans la science-fiction ou la banse dessinée. On en est au niveau de la recherche très avancée.

Carlos Ghosn sait qu’il a une longueur d’avance dans son domaine. Il surveille de prêt les projets de Google : ils ont la technologie, les logiciels. Mais ils n'investiront pas dans ce secteur, sinon Google ou

Apple l’aurait déjà fait. Ils ont, en cash, de quoi acheter la totalité de l’industrie automobile mondiale. Pour les meilleurs spécialistes, la bonne solution serait une alliance.

Carlos Ghosn sait que la prochaine partie de Monopoly qui bouleversera l’industrie automobile se déroulera en Californie, là où sont nés les géants du web. Carlos Ghosn sait aussi, avec une détermination sans faille, que Renault, marque française, participera à cette nouvelle partie.

 

Quelle histoire extraordinaire : un siècle d’histoire de France, un siècle d’histoire des français. Avec avec ses succès, ses tragédies, ses bassesses, ses lâchetés politiques et son courage. Il n’y a pas beaucoup de marques dans le monde qui racontent une histoire aussi riche, aussi puissante que celle-ci. C’est sans doute la seule marque française. On n’est plus dans l’économie, on est dans le patrimoine national. Le monument historique. Avec sa part d’ombre, et ses héritiers du début qui cherchent toujours à entrer dans le dossier, mais n’y parviendront sans doute plus. Il y a bien longtemps que Renault n’est plus une entreprise comme les autres.

 

Cette histoire écrite par Jean Marc Sylvestre a fait l'objet d’un film produit et diffusé par BFM Business en 2014. Un document vidéo que vous pouvez regarder en cliquant sur le lien suivant : 

 https://vimeo.com/126467436

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