Macron se réinvente en ministre de l’Industrie très gaullien sauf que l’environnement concurrentiel a beaucoup changé.

Emmanuel Macron se pose en sauveur de la filière automobile. Avec une ambition, restaurer l’image et protéger la souveraineté, le tout pour 8 milliards d’euros. Jamais un ministre de l’Industrie n’avait disposé d’une telle enveloppe pour une stratégie qui, quoi qu’on dise, reste braquée sur le court terme.

Faire de la France le premier constructeur de voitures électrique du monde... Pour porter une telle ambition, on aurait pu rappeler Carlos Ghosn. Après tout, devenir le numéro un de la planète était déjà son objectif. C’est lui qui avait porté Renault en haut du podium mondial de l’automobile pendant de longues années, avant sa chute brutale (dont on n’a toujours pas les vraies raisons) mais qui s’est avérée aussi brutale que celle du cours de bourse de Renault. Parce que, aujourd’hui, Renault est devenue plus petite capitalisation du CAC 40, c’est-à-dire l’entreprise de l’indice qui vaut le moins d’argent.

Carlos Ghosn étant occupé au Liban, le président de la République a pris les commandes du plan stratégique. Après avoir traité la semaine dernière la filière touristique, puis la semaine prochaine le secteur aéronautique, des transporteurs aériens aux constructeurs d’avions, Emmanuel Macron s’est habillé en ministre de l’Industrie comme il y en avait du temps du Général de Gaulle. Mais dans l’univers gaullien, il y avait un Commissariat au plan qui traçait une ambition nationale d’autant plus facile à mettre en œuvre qu‘il n’y avait pratiquement pas de concurrence étrangère.

Les temps ont beaucoup changé, mais pas le temps d’en tenir compte. Il faut parer au plus pressé et sauver plus d’un million d’emplois menacés. Les marques automobiles n’ont pas vendu une seule voiture depuis deux mois et demi, les parkings des usines et des concessionnaires débordent avec des stocks d’invendus supérieurs à 400 000 véhicules. 20% de la production mondiale. On va donc sortir le plus simple des outils, on va arroser le marché d’argent et forcer la main du consommateur pour qu'il achète une voiture neuve.

On va inonder les clients de primes à la casse pour casser (ou brader) le prix des voitures et obliger les consommateurs à sortir l'épargne qu’ils n’ont pas pu dépenser pendant le confinement. Mais pour faire chic, alors que 80 % des stocks se composent de voitures à moteur thermique, on va ajouter aux primes des surprimes avec des critères environnementaux, pour satisfaire les écologistes d’un côté et des investissements en fonds propre, en plus des prêts garantis par l’Etat déjà accordés, pour que les actionnaires, soient rassurés. Parce que bien évidemment, les primes à l’achat ne dopent le marché que le temps d’une saison.

 

Les concessionnaires vont donc vendre des primes. La prime électrique va monter jusqu’à 7 000 euros pour achat de voitures électriques ou hybrides rechargeables.  Ça n’aura pas un franc succès parce que les Français ne sont pas massivement convaincus que les voitures électriques correspondent à leur besoin. La prime à la conversion pour un véhicule plus propre en revanche sera plus recherchée, elle ira jusqu’à 3 000 euros (et 5 000 euros pour un achat de voiture électrique), valable pour les 200 000 premières voitures.

Alors, ce concept n’est pas nouveau. Dans les années 90, on avait eu les « balladurettes » (comme Edouard Balladur, le nom du Premier ministre de l’époque et les « jupettes » comme Alain Juppé à partir de 1995) en échange de l’envoi à la casse d’une voiture de plus de 10 ans. Les gouvernements ont tendance à employer cette vieille méthode quand ils ont deux objectifs :

  • Relancer la consommation sur un marché déprimé. C’est largement le cas actuellement quand la vente de voitures neuves a reculé de 88% en avril 2020 par rapport à avril 2019.
  • Assainir le parc automobile. Ce qui est aussi l’enjeu de la période, où l’électrique n’a pas encore réussi à s’imposer.

 

2008 et la crise des subprimes avait déjà signé le retour de la prime à la casse. Elle s’élevait à 1000 euros, auxquels on a rajouté le bonus écologique jusqu’à 6000 euros ce qui avait permis de vendre 2,27 millions de véhicules en France sur une année. L’État avait aussi aidé les constructeurs en consolidant leurs fonds propres par des prêts obligataires ou des participations au capital. Les prêts ont été remboursés et les participations au capital ont été valorisées grandement et l'Etat n’a pas perdu sa mise.

 

Pour beaucoup ce mécanisme a été un succès, mais il y avait une erreur au moins à ne pas reproduire, celle de privilégier la voiture à bas coût et produite dans des usines délocalisées. En plein débat sur la relocalisation de la production, nécessaire pour beaucoup pour certains produits comme les médicaments, cela aurait pu faire tâche de ne pas promouvoir l’emploi local.

D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que le président de la République s’est exprimé depuis une usine de l’équipementier Valeo. Le pacte d’aide du gouvernement implique d’ailleurs que les constructeurs gardent en France leur production à forte valeur ajoutée.

Il faut donc soutenir la demande de voitures et loffre des constructeurs. Il faudra donc aussi les inciter à continuer vers la transition numérique automobile et les nouvelles offres énergétiques. En plus d’un fonds d’investissements dédié à la filière automobile, des subventions à la recherche seront disponibles, pour les constructeurs aussi bien que les fournisseurs.

 

L’automobile est à l’économie française ce que le volant est à la voiture. Elle donne une direction. Le secteur est trop emblématique pour être laissé de côté.

D’abord, parce qu’un constructeur national en bonne forme, c’est signe de souveraineté économique. Chaque voiture a une nationalité, c’est même écrit sur le devant de la voiture et les consommateurs en sont conscients quand ils achètent français, allemand ou italien. Et cette souveraineté est visible puisque les voitures habillent encore les paysages urbains.

Ensuite, parce que la technologie embarquée dans un véhicule a tellement augmenté que l’automobile, c’est maintenant principalement de la technologie. Des constructeurs qui comptent au niveau mondial, ce sont des entreprises qui ont un pouvoir de négociation face aux géants de la tech, les Google Apple et autres, qui arriveront un jour ou l’autre dans l’automobile. Mieux vaut donc peser lourd.

Enfin, lautomobile et avant tout un moyen de locomotion et elle préfigure donc quelle sera la mobilité de demain et dans quel type de ville elle sinscrira. Il est évident que la voiture que l’on va vendre ces prochains mois devra être plus propre que celle d’il y a 10 ans. Il est évident aussi que si elle est autonome, électrique et partagée, le plan d’infrastructures qui accompagne cette nouvelle mobilité doit être aussi un plan d’envergure. Et ça, ça consiste plutôt à soutenir l’offre, par des investissements, par des crédits recherche, que par des simples primes à la casse…

Le problème de ce type d’aide, c’est qu’il représente une aide au consommateur. La prime soutient le marché. Et le marché soutient le constructeur. C’est très keynésien comme logiciel. Mais au total, ça représente une dépense publique qu'on a du mal à récupérer.