Peugeot et Renault sacrées vedettes de l’industrie française : tous les secrets d’un redressement qui ne doit rien aux pouvoirs publics

François Hollande et Manuel Valls qui cherchent toujours des modèles de croissance sont incapables de s’inspirer de ce qui a fait le redressement du secteur automobile. Les deux constructeurs automobiles français vont terminer l’année en tête de toutes les entreprises du CAC40. PSA a clôturé hier à la première place avec une hausse de 60% sur l’année 2015 et plus de 250% en trois ans. Renault ne s’en sort pas trop mal après quelques semaines assez agitées avec son actionnaire principal, l’Etat, puisque Renault aura gagné 55% sur l’année.

Les actionnaires peuvent se frotter les mains. Le secteur automobile a connu de telles difficultés à partir de 2008 que l’on n’imaginait pas qu’il pourrait poursuivre son chemin dans de telles conditions aussi victorieuses. D’abord, il n’y a pas que les actionnaires qui peuvent se frotter les mains, il y a le personnel qui semble sécurisé à long terme, puis tous les sous-traitants dont beaucoup avaient servi de variables d’ajustement.

En 2008, il faut s’en souvenir, la crise financière a failli provoquer la débâcle de tout le secteur. Les sous-traitants installés dans l’Ouest de la France sont tous morts asphyxiés les uns après les autres ou alors, ont dû déménager en Europe de l’Est. Quant aux deux grands groupes, ils sont, tous les deux, tombés à genoux. On avait oublié que plus de 75% des ventes d’automobiles neuves étaient financées à crédit. A partir du moment où les banques fermaient  les robinets à crédit, le marché s’asséchait.

On doit la survie du secteur à quelques hommes qui en France ont pris le problème à bras le corps lors d’états généraux de l’automobile, organisés à Bercy en catastrophe pour sauver toute la filière. Il y a eu, bien sûr, tous les dirigeants, puis les représentants du personnel, puis des représentants des actionnaires. Mais c’est le président de la République lui-même, Nicolas Sarkozy, qui a tordu le bras de tous les acteurs de la filière en les obligeant à se mettre autour d’une table et à casser leur cagnotte, pour éviter une faillite générale et inéluctable. Fin novembre, le secteur automobile n’avait plus un euro en caisse pour financer ses activités et son déficit de 5 milliards d’euros.

Tout le monde était présent. Le maître de cérémonie s’appelle Luc Chatel, il est ministre de l’Industrie. La ministre de l’Economie et des Finances n’est pas loin. Elle garde les clés du coffre de l’argent public.

A partir de ce jour-là, la totalité de l’industrie, les dirigeants et les chefs syndicaux vont marcher d’un seul pas sans discuter ni rechigner. Le plan qui sera mis en place est celui qui va déboucher aujourd’hui sur une performance unique dans l’histoire de l’industrie. Il est très peu connu. Nicolas Sarkozy tenait pas à en faire une publicité particulière parce qu’il considérait qu’il n’avait aucun intérêt politique à en retirer. En revanche, il pensait que si le plan avait raté, on allait à la catastrophe.

1e étape : éviter l’étouffement et mettre les deux plus grosses entreprises sous respirateurs artificiels. PSA et Renault n’ont plus un sou de trésorerie. Il ne s’agit pas de le crier sur les toits parce que ça provoquerait une panique générale mais c’est la vérité. L’Etat va donc éviter la mort subite en apportant des liquidités. Pour financer leur activités, payer les salaires, les concessionnaires, les fournisseurs, les sous-traitants, PSA a besoin de 5 milliards d’euros sur une année, Renault a besoin de 3 milliards d’euros. PSA et Renault vont recevoir le soir même 500 millions chacun.

2e étape : rétablir très vite la compétitivité de la filière automobile qui a perdu 30% par rapport à l’allemande. Les constructeurs s’engagent à gagner 6% de productivité par an, mais il faudra que l’Etat trouve le moyen de baisser les charges et la taxe professionnelle.

3e étape : les constructeurs, les actionnaires, les banques et l’Etat vont se mettre d’accord pour restructurer le capital des entreprises et lui donner des bases plus solides. Ça grogne un peu du côté des actionnaires de Peugeot. La famille éponyme est encore très présente mais pas très unie. Tout le monde met la main à la poche. L’Etat exige des contrats de donnant-donnant avec deux conditions : sur le plan financier, tout euro public apporté devra être restitué. Ce fut le cas. Sur le plan industriel et social, les constructeurs doivent s’engager à ne pas délocaliser, à préserver l’emploi existant et à ne pas fermer d’usine en France. Ultime engagement, ne pas mettre la pression sur leurs fournisseurs et respecter les délais de paiements.

4e étape : préparer l’avenir et très vite. Tout le monde s’aperçoit en 2008, lors de ces fameux états généraux, que la filière a très peu préparé l’avenir. L’automobile doit se reconvertir très vite à la logique d’offre. Offrir le maximum de modèles à une clientèle de plus en plus exigeante, travailler très vite sur les moteurs, mettre au point les voitures électriques, puis les voitures connectées.

5e étape : mettre le paquet sur les pays émergents, là où la croissance existe comme la Chine et le Japon. Les deux constructeurs vont accélérer, non pas leur délocalisation, mais leurs implantations dans les pays émergents : l’Amérique du Sud, la Chine, l’Inde et l’Afrique.

Le résultat de ce travail est évidemment un succès. Les deux constructeurs français ne se sont jamais mieux portés. Avec le recul , la martingale gagnante est très simple.

On y trouve un Etat avec une volonté stratégique forte qui a su développer une ambition puissante. Un écosystème qui a permis de créer des conditions favorables au développement, à commencer par le crédit d’impôt recherche, puis des accords de compétitivité avec les syndicats qui ont permis de restaurer la compétitivité des sites industriels

Ensuite, des accords un peu forcés avec les actionnaires pour qu’ils acceptent d’abandonner leurs habitudes aristocratiques qui ne pouvaient que les mener à la ruine notamment chez Peugeot. Le fait nouveau, c’est que la famille a disparu des organes dirigeants. Le fait nouveau, c’est que ces groupes ont accepté des actionnaires importants riches et exotiques, qui auraient pu faire peur à beaucoup. Les Chinois chez PSA, en contrepartie de leur installation sur le marché chinois.

Enfin, une clarification des relations avec l’Etat. C’est vrai pour Peugeot qui n’a plus de dettes auprès de l’Etat français, lequel laisse au management les coudées franches. Le problème n’est pas tout à fait réglé chez Renault où Bercy prétend toujours garder un œil sur la stratégie de Carlos Ghosn ce qui hypothèque parfois la visibilité à long terme de son alliance avec Nissan. Il faudra bien un jour que Bercy se rende compte que Renault, qui ne doit pas d’argent à l’Etat français, se débrouille mieux avec Nissan. Il faudra aussi se rendre compte que sur le marché mondial, Renault a plus besoin de s’adosser à Nissan qu’à l’Etat français.

A ces quelques détails près, les deux constructeurs français qui étaient mourants en novembre 2008 sont devenus les champions du monde en 2015. Avec une équation pas très difficile à équilibrer : un Etat responsable, une stratégie offensive, une politique d’innovation permanente et un actionnariat qui sait rester à sa place de contrepouvoir du management.

On s’étonne quand même que le gouvernement actuel ne soit pas capable d’appliquer une recette aussi pragmatique à d’autres secteurs industriels qui sont en train de partir : la pharmacie, l’ameublement, les jeux vidéo et même le luxe. La chance, c’est que la restauration de l’équilibre du secteur ait été acquise avant l’arrivée de François Hollande et qu’il n’ait rien touché<--pagebreak-->