Renault : l’Etat actionnaire solde les comptes de Carlos Ghosn et remet toute la stratégie à plat ...

En confirmant que Renault prévoit de supprimer 15 000 emplois dont 4600 en France, le constructeur reconnaît que la stratégie de Carlos Ghosn fondée sur une course à la taille le conduisait dans le mur. 

L’Etat actionnaire ne pouvait pas empêcher Renault de supprimer presque 5000 emplois industriels en France sur les 15 000 programmés dans le monde. Le prêt garanti de 5 milliards d’euros n’est qu’un prêt bancaire qui doit permettre au groupe de sortir du marasme commercial dans lequel l’épidémie du coronavirus l’a plongé au premier semestre de cette année. Et c'est un prêt, pas une subvention. Le prêt devra être remboursé. Mais au delà, l’Etat actionnaire a quasiment imposé un changement radical de stratégie par rapport à celle qu’avait pilotée Carlos Ghosn.

Il parait évident pour tous les experts du secteur que la crise du Covid, aussi violente et meurtrière qu’elle ait été, n‘a fait que révéler la fragilité du constructeur... Une fragilité structurelle engendrée par la stratégie qui était celle conduite précédemment et qui ne pouvait pas réussir, contrairement à la conviction de l’ancien président de Renault. Alors l’Etat actionnaire et les nouveaux dirigeants ne font pas (encore) le procès de Carlos Ghosn, mais à partir du moment où ils déchirent ses plans et en étudient de nouveaux, ça revient à régler ses comptes.

 

1er point : la stratégie du groupe va devoir changer. Comme l’indique « une note interne et confidentielle », Renault sort d’une stratégie qui était portée par l’ambition personnelle de Carlos Ghosn. L’ancien président était obsédé par la taille. Il voulait faire de l’alliance Renault-Nissan le premier constructeur mondial, et coûte que coûte se hisser à la hauteur de Toyota et dépasser les Allemands de Volkswagen. Et Carlos Ghosn avait cette obsession depuis que Barack Obama en personne lui avait proposé de prendre la présidence de General Motors, avec pour mission de redresser cette entreprise emblématique, avec d’ailleurs un salaire pharaonique. Carlos Ghosn avait refusé, parce qu’il a compris que, quitte à être le roi du monde, il serait plus à l’aise dans une structure comme Renault Nissan qu’il aurait façonné à sa main, la gouvernance, plutôt que de s’installer à Detroit et d’être l’otage des fonds de retraites américains.

Après la crise financière de 2008, il a donc façonné la gouvernance Renault- Nissan pour s’affranchir de la pression des actionnaires, du côté français comme du côté japonais, et appliquer une stratégie d’expansion mondiale avec comme objectif 10 millions de véhicules produits par an et vendus dans le monde entier. Au moment de son éviction par les Japonais, l'objectif avait été quasiment atteint. En quantité. Parce qu’en valeur, on savait déjà coté Renault et coté Nissan que les fondamentaux étaient très vulnérables. Les marges opérationnelles n’étaient pas au rendez-vous, la conjoncture mondiale était en train de se retourner et l’industrie de l’automobile n’était pas préparée à affronter la révolution digitale et la transition écologique. Pour le digital et notamment la connectivité, les constructeurs allaient dépendre des grands du digital...et pour assumer la transition vers l’électrique, ils dépendaient déjà des Chinois, grands fabriquant de batteries.

Carlos Ghosn savait ces vulnérabilités, il évitait prudemment d’en parler parce que là, il sentait bien qu‘il n‘avait pas les moyens d’imposer à ses actionnaires l’effort d’investissement que la révolution technique imposait. Et qu’un jour ou l’autre, il faudrait rebattre les cartes du pouvoir de l’alliance. Est-ce que les Japonais craignaient cette perspective ? Sans doute ! Toujours est-il que les successeurs de Carlos Ghosn se sont retrouvés au cœur d’un faisceau d’ambiguïtés qui ressemble à un nœud de vipères :  

Au niveau de la gouvernance de l’alliance, puisque les équilibres de pouvoir n’étaient pas clairs.

Au niveau des productions, la cohérence et la complémentarité n’étaient pas optimales, pas plus que les synergies.  

Enfin, on savait que les marchés allaient piquer du nez. Ce qui s’est retrouvé, dans les chiffres d’affaires et les résultats, aussi bien chez Nissan, qui est en proie à des difficultés considérables que chez Renault qui a, c’est évident, une surcapacité de production. Du temps de Carlos Ghosn, Renault avait été calibré pour produire plus de 5 millions de véhicules par an. Alors que son volume effectif n’atteint pas 3,5 millions. Ce décalage est bien antérieur à la catastrophe du virus. Mais il est incontournable.

2e  point, les mesures de redressement vont très classiquement se résumer à « tailler dans le vif » pour trouver assez vite 2 millions d’euros d’économie en exploitation. Alors que la direction affirme n’avoir aucun tabou, les suppressions de postes toucheront plus lourdement les usines installées à l’étranger que les centres de production français. Les projets d’extension au Maroc, en Roumanie et en Russie sont suspendus. En Chine, Renault va sans doute abandonner la partie.

Alors en France, on sait que quelques sites seront menacés, à Choisy-le-Roi, à Dieppe où on produisait l’Alpine A 110 (7 par jour, et tout est dit). Flins sera reconverti à l’électrique, et les effectifs de 2600 salariés tomberont à 1600 via des départs naturels. La direction s’engage à ce qu il n’y ait pas en France de licenciements secs.

 

3e point, la nouvelle stratégie de Renault reste à écrire. Jean-Dominique Senard ne manque pas d’enthousiasme certes, mais lui-même doit savoir que le seul plan de redressement ne suffira pas à offrir un avenir solide au groupe. L’Etat lui apporte de la trésorerie en aidant la demande immédiate (les primes à l’achat), les banques apportent des prêts qui vont permettre de respirer jusqu’à la mise en place du plan d’économies, mais ça n’est pas en expliquant « urbi et orbi » que l’avenir de Renault passera par l’électrique que la direction va rassurer tout l’écosystème. D’ailleurs, le ministre de l’économie Bruno Le Maire est très prudent, il ne peut pas imposer à une entreprise de marché de ne pas prendre les mesures d’équilibre nécessaires. En revanche, comme actionnaire, il peut attendre une stratégie plus forte.

Tout le monde sait que la perspective de multiplier les voitures électriques est un discours qui plait aux amis de Nicolas Hulot ou aux électeurs de la gauche bobo... mais les mêmes savent très bien que l’électrique ne plait pas au gros du marché des automobilistes. D’abord, parce que si la voiture est écologiquement sympathique ; elle n’est pas très pratique à cause de sa faible autonomie. Surtout dans un pays qui ne s’est pas équipé de bornes ou de systèmes rapides de recharge des batteries. D’où le peu de succès commercial de ce type de produit.

D’autre part, notre incapacité à produire des batteries nous met sous la dépendance des Chinois. L’Airbus des batteries est là encore un projet sympathique, mais avant qu’il soit opérationnel, il faudra beaucoup d’années et beaucoup de milliards d’euros. Il faudra aussi ouvrir des exploitations de terres rares en Europe, donc convaincre les écologistes qui s’y opposent, parce que les terres rares sont au cœur des batteries, que leur extraction est très polluante et si 95% des batteries viennent de Chine, c’est bien parce que les Chinois sont assez peu regardants sur les conditions écologiques de l’extraction.

Ce type de discours est sans doute trop cynique pour imprégner la parole politique, il correspond pourtant à une réalité assez incontournable.

Ajoutons à cela que, pour le constructeur automobile qui fournira la voiture propre et digitale, s’il ne maitrise si le digital, ni la batterie, il laisse à d’autres plus de la moitié de la valeur du produit.

En clair, Renault pourra vendre de voitures électriques, les dirigeants et les politiques pourront toujours raconter qu’elles sont fabriquées et conçues en France, il n’empêche qu’une énorme partie de la valeur ira dans la poche des GAFAM, fournisseurs de logiciels et de composants et dans la poche des Chinois pour la batterie. Au dossier de la souveraineté nationale, on doit pouvoir faire mieux !

Il est évident que ni la direction de Renault, ni l‘Etat actionnaire ne peuvent raisonnablement se contenter d’une stratégie aussi classique qu’ils sont en train de présenter actuellement. Il faudra accoucher de perspectives autrement plus ambitieuses et s’interroger pour savoir si la stratégie de Renault sera toujours de fabriquer des voitures automobiles ou alors d’offrir des solutions plus larges de mobilités.

Après tout, Louis Renault, à la fin du XIXème siècle, a inventé tout un mode de vie avec son automobile. A l’époque, il n’y avait ni encombrement ni risque de pollution. Au contraire, les moteurs thermiques ont été accueillis par les écologistes d’alors à bras ouvert. La pollution des voitures à cheval et le conservatisme des cochers étaient insupportables.

Les automobiles d’aujourd’hui ne sont supportables que parce qu‘elles paraissent indispensables au plus grand nombre. Qu’elles soient électriques ou pas, ça n’est pas d’une voiture individuelle dont on a besoin aujourd’hui, c’est plutôt d’un moyen ou d’une solution de mobilité.